quarta-feira, 5 de setembro de 2012

Inventário Geral dos Pátios Ferroviários do Brasil - Calsete

O que aconteceu com a grande frota de carros e vagões que circularam outrora nas grandes ferrovias do Brasil? Onde foram parar os carros de passageiros que compuseram trens que fizeram história sobre os trilhos dessa nação? Porque o Brasil, que antes tinha uma indústria ferroviária tão desenvolvida, agora prioriza uma forma de transporte prejudicial e ineficiente como as estradas? Essas e outras perguntas se mostram ao mesmo tempo fáceis e difíceis de responder.

Até a década de 1950, os trens eram  melhor e mais eficiente meio de transporte existente no país. Os setores rodoviário e aéreo concorriam timidamente por atenção no mercado. Trens de passageiros eram sinônimo de status e requinte em viagens. Em Minas Gerais por exemplo, a economia e o transporte eram controlados por monopólio da Rede Mineira de Viação; se ela acabasse, o Estado iria junto com ela. Ironicamente, um mineiro (justamente da terra do trem) deu o pontapé inicial para o começo do fim das estradas de ferro: Juscelino Kubitschek, apesar de ter criado a RFFSA em 1957, era abertamente a favor das rodovias e que cada brasileiro tivesse seu carro, sem saber que isso se tornaria problema 60 anos depois.

Na década de 1960, apesar da ditadura, os trens de passageiros atingiram seu apogeu. A Companhia Paulista e a própria RFFSA praticamente competiam para desenvolver trens de passageiros luxuosos e requintados. Para isso, as companhias adquiriram carros e vagões que até hoje são sinônimo de transporte de primeiro mundo. Empresas como Budd Co., American Car & Foundry, Co., dentre outras, contribuíram para o vasto material ferroviário das ferrovias brasileiras.

Porém, com o tempo, os trens de passageiros foram declinando. A ferrovia passou a ser vista como transporte de cargas. Logo se viu que o grande excedente de carros que se encontrava sem uso estava desaparecendo ás centenas. A essa altura do campeonato, já na década de 1980, RFFSA e a já criada Ferrovias Paulistas S/A, ou FEPASA, começavam a sentir a falta de investimentos por parte do governo, que por sua vez, fazia apostas bilionárias nas rodovias, vendo-as como "o caminho para o progresso do país". Com o crescimento do transporte rodoviário, os trens de passageiros foram declinando. Um a um, foram saindo de operação. Na década de 1990, apenas alguns poucos, como o Trem de Prata, o Barra Mansa-Lavras e os expressos regulares da FEPASA ainda se encontravam em operação. Os dois primeiros   saíram de cena antes de 2000. Só restaram os trens paulistas. O tiro de misericórdia foi dado em 2001, quando uma solitária locomotiva G-12 partia ás 9h15min da estação de Campinas, com dois carros do trem Estrela d'Oeste e 57 passageiros, para nunca mais rodar.

Hoje, as ferrovias foram privatizadas. Os trens ainda circulam, com gondolas e hoppers no lugar dos carros de passageiros. Estes, por sua vez, se encontram jogados em desvios e pátios, embora seu uso fosse benquisto na atualidade. Nas matérias a seguir você verá onde estão e que foi feito de nossos trens de passageiros, o que já se perdeu, e principalmente o que se faz mister salvar.

Estação Ferroviária de Calsete



Modelo da Estação de Calsete, por Thales Veiga

Estação de Calsete, em 2003. Foto Gutierrez Lhamas Coelho
A estação de Calsete foi inaugurada em 1997. Foi construída pela RFFSA e situa-se num pátio de carregamento de calcáreo e gusa e é a ponta de um ramal da linha principal (ex-Linha do Centro, que a partir de Calsete, desapareceu com a construção de uma variante). O nome Calsete origina-se de uma grande empresa de siderurgia (gusa) de Sete Lagoas. O pátio foi construído para atendê-la. O trecho é remanescente da antiga linha do Centro que passava pela estação antiga de Sete Lagoas, que foi erradicada nos anos 1990 a partir do final daquele pátio, mais precisamente antes da passagem de nível que se segue a ele (a qual cruza a estrada que liga Sete Lagoas a Prudente de Morais e região). Hoje (2011), depois de usada apenas por um ano pela FCA, está abandonada. Aqui é onde a Vale pega minério de ferro de caminhões na linha interior. Também é aqui o último ponto da bitola mista entre aqui e o pultimo ponto onde as grandes locomotivas como as DDM45´s, as BB´s e as Dash podem rodar. A estação está abandonada, mas os trens ainda vão ali para pegar minério de ferro, carvão e ferro.

Localização no mapa
- removido -


Locomotivas abandonadas

RFFSA GE 244


Por volta de 1950 a Estrada de Ferro Central do Brasil desejava adquirir uma locomotiva que fosse capaz de tracionar trens de 440 toneladas em rampas de até 2,5 % e curvas de 80 m de raio em bitola métrica. Seriam destinadas a substituir a tração a vapor nas linhas da Divisão de Minas.
Para tal serviço seus engenheiros aconselharam a aquisição de uma locomotiva de rodagem C-C com aproximadamente 1300 HP. As especificações foram enviadas para os fabricantes da época GM-EMD, ALCO, Baldwin, Lima e para a Fairbanks-Morse, porém todos estavam com sua capacidade de produção no limite ou muito próxima dele, pois estavam dieselizando as ferrovias norte-americanas com suas maquinas no pós-guerra.
A General Eletric, que possuía uma parceria com a ALCo, para fornecimento do sistema elétricos das locomotivas (esta parceria duraria até setembro de 1953), apresentou uma proposta de locomotiva com 1.600 HP, com motor diesel ‘’ALCo 244 E’’, vencendo a concorrência realizada em 1953 para fornecimento de 40 locomotivas para a EFCB.
A RVPSC acabaria comprando cinco unidades desta locomotiva em 1954, sendo numerada como 45-49, posteriormente essas unidades foram transferidas para a Central sendo numeradas como 4341-4345.


Foto Inilton Lima

FEPASA LEW DE II S / DE III M

As locomotivas diesel-elétricas LEW DE II S, foram comprada junto a LEW empresa estatal da Alemanha Oriental, entre 1967 e 1968, pela Sorocabana e foram utilizadas para manobras, trens de serviço e de tração.

Foto Inilton Lima

RFFSA EMAQ MX620

As locomotivas Diesel-Elétrica EMAQ MX620 foram compradas pela RFFSA no fim da década de 70, foram fabricadas pela EMAQ (brasileira) e CAF (espanhola), com fornecimento do motor diesel pela Bombardier, sucessora da Montreal Locomotive Works, subsidiária da ALCo no Canadá. Hoje encontra-se em operação na Ferrovia Centro-Atlântica.

Foto Inilton Lima

GE U5B

Foi projetada para linhas com restrições de gabarito e peso, sendo utilizada principalmente para manobra, linhas indústriais sendo típica de países em desenvolvimento ou subdesenvolvidos. São capazes de operar em qualquer bitola, sendo que foram produzidas locomotivas para as bitolas entre de 0,914 e 1,676m.

Foto Inilton Lima

Foto Inilton Lima

Foto Inilton Lima

Pátio de Calsete


Postagem elaborada por Thales Veiga, João Marcos e Bruno de Melo. Disponível também nos blogs:


Um comentário:

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(Bruno Melo Almeida, diretor do Blog Sobre os Trilhos)