quarta-feira, 10 de outubro de 2012

Inventário Geral dos Pátios Ferroviários do Brasil - Gonçalves Ferreira

O que aconteceu com a grande frota de carros e vagões que circularam outrora nas grandes ferrovias do Brasil? Onde foram parar os carros de passageiros que compuseram trens que fizeram história sobre os trilhos dessa nação? Porque o Brasil, que antes tinha uma indústria ferroviária tão desenvolvida, agora prioriza uma forma de transporte prejudicial e ineficiente como as estradas? Essas e outras perguntas se mostram ao mesmo tempo fáceis e difíceis de responder.

Até a década de 1950, os trens eram  melhor e mais eficiente meio de transporte existente no país. Os setores rodoviário e aéreo concorriam timidamente por atenção no mercado. Trens de passageiros eram sinônimo de status e requinte em viagens. Em Minas Gerais por exemplo, a economia e o transporte eram controlados por monopólio da Rede Mineira de Viação; se ela acabasse, o Estado iria junto com ela. Ironicamente, um mineiro (justamente da terra do trem) deu o pontapé inicial para o começo do fim das estradas de ferro: Juscelino Kubitschek, apesar de ter criado a RFFSA em 1957, era abertamente a favor das rodovias e que cada brasileiro tivesse seu carro, sem saber que isso se tornaria problema 60 anos depois.

Na década de 1960, apesar da ditadura, os trens de passageiros atingiram seu apogeu. A Companhia Paulista e a própria RFFSA praticamente competiam para desenvolver trens de passageiros luxuosos e requintados. Para isso, as companhias adquiriram carros e vagões que até hoje são sinônimo de transporte de primeiro mundo. Empresas como Budd Co., American Car & Foundry, Co., dentre outras, contribuíram para o vasto material ferroviário das ferrovias brasileiras.

Porém, com o tempo, os trens de passageiros foram declinando. A ferrovia passou a ser vista como transporte de cargas. Logo se viu que o grande excedente de carros que se encontrava sem uso estava desaparecendo ás centenas. A essa altura do campeonato, já na década de 1980, RFFSA e a já criada Ferrovias Paulistas S/A, ou FEPASA, começavam a sentir a falta de investimentos por parte do governo, que por sua vez, fazia apostas bilionárias nas rodovias, vendo-as como "o caminho para o progresso do país". Com o crescimento do transporte rodoviário, os trens de passageiros foram declinando. Um a um, foram saindo de operação. Na década de 1990, apenas alguns poucos, como o Trem de Prata, o Barra Mansa-Lavras e os expressos regulares da FEPASA ainda se encontravam em operação. Os dois primeiros   saíram de cena antes de 2000. Só restaram os trens paulistas. O tiro de misericórdia foi dado em 2001, quando uma solitária locomotiva G-12 partia ás 9h15min da estação de Campinas, com dois carros do trem Estrela d'Oeste e 57 passageiros, para nunca mais rodar.

Hoje, as ferrovias foram privatizadas. Os trens ainda circulam, com gondolas e hoppers no lugar dos carros de passageiros. Estes, por sua vez, se encontram jogados em desvios e pátios, embora seu uso fosse benquisto na atualidade. Nas matérias a seguir você verá onde estão e que foi feito de nossos trens de passageiros, o que já se perdeu, e principalmente o que se faz mister salvar.

Estação Ferroviária de Gonçalves Ferreira

A estação de Gonçalves Ferreira foi inaugurada em 1890. Dali, em 1912, passou a sair o ramal de Claudio, que levava para essa cidade, e também o ramal de Itapecerica, para o centro do município do mesmo nome. Ambos os ramais foram extintos em 1967. A partir dos anos 1960, com a ampliação de bitola para métrica no trecho Aureliano-Divinópolis, a estação passou a receber os trens diretos Lavras-Divinópolis. A linha está ativa até hoje para trens cargueiros da FCA. Segundo informações de Carlos Humberto Aragão da Silva, a estação ainda está de pé, mas fechada, sem uso. Em abril de 2008, as edificações da sede e do armazém da estação, uma em frente à outra, estão abandonadas, e o entorno cheio de mato. O pátio está sendo usado para armazenamento de sucata ferroviária. A posição quilométrica pintada na porta principal é 525,062 km, e a altitude 723,800 m. A estrutura de madeira do telhado ainda o suporta a contento e as esquadrias de madeira, tanto das portas quanto das janelas, ainda são as originais. Um pouco afastado do prédio da estação, a aproximadamente 50 m seguindo os trilhos na direção norte (Divinópolis), existe uma edificação pintada de branco com faixas vermelho e azul (possivelmente foi a casa do chefe da estação) em bom estado de conservação, reformada para uso da FCA.

Autor desconhecido

Autor desconhecido

A estação em 09/2005. Foto Bruno N. Campos

Localização no mapa

-20.449734,-44.89276



Nas três imagens acima a estação está marcada com uma seta verde

Material do pátio

Carros de aço-carbono, da RFFSA SR-2

04/2008 - Carlos Miguez

Tanques TCD


Fotos de Thymonthy Becker


Postagem elaborada por Thales Veiga, João Marcos e Bruno de Melo. Disponível também nos blogs:

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(Bruno Melo Almeida, diretor do Blog Sobre os Trilhos)